2012年，我國出臺《關于鼓勵和引導民間投資進入物流領域的實施意見》(《實施意見》)，打破民間投資進入物流業的政策“玻璃門”，為民營物流企業營造公平的市場競爭條件。冷鏈物流方面也得到了政策的大力扶植，按理說政策的刺激、豐厚的利潤會讓民資企業蜂擁而入，但據本中心筆者了解，民資企業對冷鏈物流也一樣是僅僅觀望著。

冷鏈物流領域為何民資企業寡？在民資企業看來，雖然有政策支持，但冷鏈物流這塊蛋糕依舊不好啃，困難重重。即使是介入到冷鏈行業中的民資企業，也大多只停留在冷鏈物流配送環節，以市內和短途配送為主。

以裕和為例，在被中外運并購前，基本得不到銀行借貸，只是靠自身的滾動積累。在與一些國際性大客戶接洽時，裕和發現現有的國產冷藏車不符合要求，必須更換進口車，但進口車一輛車需投入數十萬元，且維修專業性強，零部件更換動輒就上萬元。隨著消費者對冷藏質量和安全要求的提高，裕和逐步配置了冷藏車跟蹤儀，監控全程冷藏運輸。而一輛冷藏車發動機每運行500個小時就要檢修一次，運作成本很高，被并購前裕和擁有50輛冷藏車，而與其同時起步的宅急送卻已擁有1500輛，超過2億元總資產了。打造冷鏈所需的巨大投入限制了公司的運作和發展，這讓裕和高層不禁感嘆：“冷鏈物流是富人的游戲。”

冷鏈物流的確是一場“富人的游戲”。僅就冷庫建造來說，資金要求就很高，冷庫建設僅主體工程就達1000元/㎡，此外，還需購置制冷系統、保溫系統、叉車、電瓶車等各種設備，運營方面則包括燃料及動力費等。若投資1000萬元建起一座冷庫后，其后期的運營成本則約高達3000萬～4000萬元，這種高成本的投入讓許多民資企業望而卻步。加上冷庫項目投資回報期約為6年，并不是一個短期就可見效益的投資，所以一些不具備資金實力的民資企業很難進入這個市場。

而一些進入冷鏈物流的民資企業，也處于市場的邊緣。許多大型生產廠商如肯德基、麥當勞把自有高配置車輛作為衡量代理商的s*要標準，這要求很強的資金支持，如承接麥當勞長途運輸業務的北京三星物流公司就是一家擁有日資背景的國有企業。但目前做冷鏈物流的民資企業多屬于中小型物流企業，甚至小微企業，固定資產極少，沒有抵押和擔保，很難在銀行貸款，而其他獲得資金的渠道成本很高。所以在設備陳舊的情況下，很難籌集更多的資金擴大發展，致使民資企業無法與國際大企業合作，嚴重制約了其后續發展。“缺乏資金，無法更新設備，所以在與國企以及外資冷鏈企業的競爭中，民資企業無論是在冷鏈裝備的技術含量上，或是冷鏈運輸方案的全面性上，都落后很多。”業內的一人士曾對筆者抱怨，“資金短缺是困擾民資企業在冷鏈市場進一步做大的障礙，而且已成為了一種惡性循環。”

除上述原因外，亦有對冷鏈物流有意向的投資者對筆者抱怨，冷鏈行業標準混亂，讓冷鏈企業無法可依。“不是不想進，而是不敢進。”在國家標準化管理委員會網站上，筆者就看到有關“冷鏈”的《畜禽肉冷鏈運輸管理技術規范》、《冷鏈物流企業服務條件評估》、《水產品冷鏈物流服務規范》、《食品冷鏈物流追溯管理要求》等多個標準。多重標準之下，致使冷鏈企業在與客戶簽訂運輸合同時，主要還是依據歷史沿革下來的行業慣例，各項標準參考的不多。因為各種標準內容不統一，一旦產生糾紛，會產生很多麻煩。